دانا گزارش می‌دهد؛

• شنبه ۲۱ اردیبهشت ۱۳۹۸ ۱۰:۱۷
• کد خبر : 1481316

• اخبار
• سایر رسانه ها

استارتاپ «بیدود»، طرحی که قرار است با هزاران مشکل اقتصادی و گوشت کیلویی صدهزارتومان دست و پنجه نرم کنند هیچ جایگاهی در بین مردم ندارد و بیشتر طرحی مناسب میلیونرها و شمال شهر نشینان است.

به گزارش خبرنگار شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ دوچرخه اشتراکی یا کرایه دوچرخه با گوشی تلفن همراه یک ایده جدید نیست و سال‌ها در کشورهای دیگر پیاده‌سازی و استفاده شده است. در حال حاضر، بیش از ۲۰۰ کشور دنیا از سرویس‌های دوچرخه اشتراک استفاده می‌کنند و معروف‌ترین این سرویس‌ها به نام «Mobike» در کشور انگلیس با همکاری مایکروسافت راه‌اندازی شده است.

بیدود چیست؟

بیدود اولین سرویس دوچرخه‌های هوشمند اشتراکی در ایران است، که به کاربر خود این امکان را می‌دهد که از دوچرخه با ترکیب نوآوری و فناوری تازه معرفی شده‌ی اینترنت اشیا استفاده کرده و سفرهای شهری خود را با سهولت انجام دهد.

اینترنت اشیا که به اختصار IOT نام دارد، به بسیاری از چیزها شامل اشیا و وسایل محیط پیرامونمان که به شبکه اینترنت متصل شده و توسط اپلیکیشن‌های موجود در تلفن‌های هوشمند و تبلت قابل کنترل و مدیریت هستند اشاره دارد.

گفتنی است، در حال حاضر این خدمت در ایران منحصراً متعلق به شرکت پاک چرخ ایرانیان است.

به اعتقاد سازندگان بیدود، دوچرخه حلقه مفقوده ترافیک و آلودگی هوا در کلان‌شهرهای ایران است. با استفاده از دوچرخه می‌توان به کاهش حجم ترافیک درون شهری که نتیجه آن کاهش میزان مصرف سوخت و کاهش اتلاف وقت شهروندان است امیدوار شد.

«بیدود» اولین استارتاپ ایرانی دوچرخه اشتراکی در ایران است. این استارتاپ در سال ۲۰۱۴ در کشور چین افتتاح و شروع به کار کرده و پس از موفقیت و استقبال مردم، حالا می‌خواهد در ایران پیاده‌سازی شود.

در قحطی واگن مترو و اتوبوس، دوچرخه سیری چند؟!

در اواسط دهه 70، شهردار کرباسچی اجراکننده طرحی بود که از مسیر «کشاورز» و «کارگر» می‎گذشت اما درنهایت شهروندان را سودی نرساند. مسیر این طرح از میدان ولی‌عصر(عج) آغاز شد و در مسیر بلوار کشاورز  تا کارگر شمالی امتداد یافت که از این مسیر، تنها سرخی آن برکف آسفالت‌ها به‌جا مانده و لاستیک کمتر دوچرخه‎ای را به خود دیده است. سال‎ها گذشت و از طرح‌های بسیاری برای ترافیک روان شهر صحبت شد اما هیچ‎کدام راه به جایی نبردند یا شاید کافی نبودند.

پیروز حناچی سومین شهردار شورای پنجم شهر تهران در آذر سال ۹۷ و در روزهای ابتدایی حضورش در کسوت شهردار تهران  در جلسه شورای مدیران شهرداری خبر داد که قصد دارد هر سه شنبه از وسایل حمل و نقل عمومی  برای رفت و آمد استفاده کند.

وی از مدیران شهرداری تهران هم خواست تا هفته‌ای یک روز برای مراجعه به محل کار از سیستم حمل و نقل عمومی استفاده کنند. حناچی از همان ماه هر هفته سه شنبه با دوچرخه و سایر وسایل حمل و نقل عمومی به محل کار خود رفت.

دوچرخه گران قیمت حناچی در همان ابتدا حاشیه ساز شد و همچنین این اقدام شهردار تازه کار تهران صدای هم حزبی های خودش را هم در آورد. غلامحسن کرباسچی شهردار اسبق تهران در صفحه اینستاگرام خود خطاب به حناچی گفت: ای‌کاش آقای حناچی به جای دوچرخه، صبح زود بدون ترافیک با ماشین به دفتر کارش می‌رفت و پیگیری و تلاش می‌کرد صد‌ها واگن معطل مانده مترو زودتر به خطوط مترو ملحق شوند که صد‌ها هزار مسافر مترو راحت‌تر و سریع‌تر برسند و ده‌ها هزار اتومبیل نیز کمتر بیرون بیایند.

نکته قابل توجه در دوچرخه سواری آقای شهردار این است که وی در روزهای سه شنبه مسیر میدان توحید ، بلوار کشاورز، خیابان حافظ و در نهایت خیابان بهشت را طی می کند تا به محل کار خود در شهرداری تهران برسد این در حالی است که این مسیرها، مسیر ویژه دوچرخه سواری نیست.

محمد علی کرونی دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در این باره گفت: با این زیر ساخت به نظر نمی‌آید چندان بتوان به توسعه دوچرخه سواری در تهران امیدوار بود.

چه کسی سلامت شهروندان را ضمانت می‌کند؟

این طرح در شهری مانند تهران حتما شکست می‌خورد. شهر مبتنی بر دوچرخه نیازمند مسیرهای امن برای دوچرخه‌سواری، قوانین رانندگی بر اساس دوچرخه، چراغ های راهنمایی دوچرخه، پلیس دوچرخه سوار، مطالعات جامع ترافیکی و شهری است. در کدام اتوبان و خیابان که موتور و و ماشین امنیت ندارند می‌شود با امنیت دوچرخه سواری کرد؟ چه کسی سلامت شهروندان را ضمانت می‌کند؟ تصادف با دوچرخه با سرعت 30 کیلومتر، تصادف با ماشین نیست، به شکستن قالپاق منجر نمی‌شود، به مرگ یا آسیب جدی و معلولیت منجر می‌شود که عوارض آن تا آخر عمر برای شما می‌ماند. اگر شهر برای دوچرخه امن نیست و مسیر و قوانین و رانندگان آشنا به این امور را ندارد دوچرخه‌سوار جان می‌دهد.

سازمان پزشکی‌قانونی ایران، چند‌سال پیش در گزارشی اعلام کرد مرگ‌ومیر دوچرخه‌سواران در شرایط ایمن شهرها رو به افزایش است: «در سال‌های اخیر استفاده از دوچرخه به‌عنوان وسیله نقلیه سبک و سالم مورد استقبال بیشتری قرار گرفته است اما توجه کمتر به رعایت شرایط ایمنی استفاده از این وسیله، آمار بالای مرگ‌ومیر بین دوچرخه‌سواران را در پی داشته است».

این گزارش که با توجه به اطلاعات آماری سازمان پزشکی‌قانونی در فاصله سال‌های ٨٩ تا ٩١ انجام شده، نشان‌دهنده ٥٢٦ مورد مرگ دوچرخه‌سوار در فاصله زمانی مورد مطالعه است. به‌طور متوسط هر‌سال تعداد ١٧٦ نفر در اثر حوادث ناشی از دوچرخه‌سواری کشته شده‌اند. ٥/٩٣‌درصد از مرگ‌ها ناشی از برخورد دوچرخه با یک وسیله نقلیه موتوری درحال حرکت بوده است. همچنین این بررسی نشان داده ضربه به سر شایع‌ترین عامل مرگ دوچرخه‌سوارها بوده است، از تعداد ٥٢٦مورد مرگ دوچرخه‌سوار ٤٨٠ نفر آن‌ها (٣/٩١درصد) ضربه به سر داشته‌اند.

خیابان های تهران آماده رکاب زدن دوچرخه سواران نیست

با اینکه دوچرخه مد حمل ونقلی مسیرهای بلند نیست اما  مسیرهای راه اندازی دوچرخه سواری به عنوان یک وسیله نقلیه  تابع استانداردهایی است که در همه جای دنیا مورد توجه مدیریت شهری قرار گرفته است.

مسائلی نظیر تقسیم بندی صحیح مسیر دوچرخه سواری؛  تعیین مسافت های استاندارد فضای حرکت دوچرخه سواران، شیب طولی، شیب عرضی، انتخاب درجه مسیر دوچرخه و روسازی از جمله مواردی است که باید مورد توجه قرار بگیرد.
علاوه بر این مسائل، ضوابط  ترافیکی تردد دوچرخه در سطح شهر نیز فاکتور مهمی است که توجه به آن برای حفظ جان دوچرخه سواران لازم است. موضوعاتی مانند تعیین و رعایت میزان سرعت مجاز  در مسیرهای دوچرخه سواری، فواصل توقف، تقاطعات، رمپ های دسترسی و ظرفیت های مسیر دوچرخه سواری، مسائل همهمی است که مدیران شهری باید به آن توجه ویژه داشته باشند. همچنین مواردی همچون روشنایی مسیر و  محل پارکینگ دوچرخه و علائم راهنمایی و رانندگی عمودی شامل تابلوهای انتظامی، اخطاری و ایمن سازی مسیرهای دوچرخه به دلیل دریچه های فاضلاب و غیره  باید به موارد استاندارسازی ترافیکی مسیرهای دوچرخه سواری اضافه شود.

اما با وجود ضرورت توجه به این مسائل، این فاکتورهای ترافیکی مهم در شهر تهران کمتر مورد توجه قرار گرفت یا درباره آنها کمتر اطلاع رسانی کافی لازم برای دوستداران دوچرخه سواری انجام شده است که این موضوع نیز یکی از دلایل عدم موفقیت اجرای طرح دوچرخه درسطح شهر تهران به شمار می رود چرا که ابهامات زیاد به ویژه در بعد ایمنی تردد باعث رویگردانی مردم در استفاده از این مد حمل و نقلی خواهد شد.

 بنابراین می توان این گونه عنوان کرد؛ وقتی که  هرگز شبکه دوچرخه سواری منظم در سطح شهر تهران شکل نگرفته، نمی توان تنها شیب جنوب به شمال پایتخت را دلیل اصلی عدم توفیق ایجاد انگیزه در شهروندان برای استفاده از این مد حمل و نقلی پاک دانست  زیرا بسیاری از فاکتورهایی که به آن پرداخته شد سبب عدم رونق گرفتن این مد حمل ونقلی شده است و نمی توان تنها یک عامل را برای این عدم موفقیت ذکر کرد

دوچرخه هایی که به درد تهران نمی خورند

دوچرخه‌های بی دود کاملا با سرمایه‌گذاری ایرانی و در داخل ایران تولید و یا مونتاژ می‌شوند. این دوچرخه‌ها یک کپی از دوچرخه‌های Mobike هستند.

دوچرخه‌های «بیدود» از نظر ظاهر و رنگ شبیه به دوچرخه‌های «Mobile» هستند و البته با دوچرخه‌های شرکت‌های دیگر هم تشابهاتی دارند.

این دوچرخه‌ها بسیار سنگین هستند؛ سیستم دنده هم ندارد و در تهرانی که مناطق سراشیبی و سربالایی زیادی دارد، نمی‌تواند کارآمد باشد. به‌عنوان نمونه، در منطقه دو (سعادت‌آباد) دوچرخه استفاده نمی‌شود و دوچرخه‌های این طرح زیر باد و باران مانده اند.

اندازه دوچرخه کوچک (اسمال) است و نوع طراحی آن به‌گونه‌ای است که برای افراد با قد ۱۷۰ تا ۱۸۰ سانتی‎متر که به‌طور عموم قد مردان ایرانی است، مناسب نیست و برای آنها باید اندازه متوسط استفاده شود. چون این دوچرخه اندازه افراد با این قد نیست خیلی انرژی هدر می‌دهد. اندازه فعلی بیشتر برای خانم‌ها مناسب است که قدشان کمتر از ۱۷۰سانتی‎متر است اما چون سنگینی آن بیش از اندازه است، از آنها انرژی خواهد گرفت.

هزینه‌های بالای استفاده از دوچرخه‌های بی‌دود

بی‌دود‌ها را بخواهید سوار شوید اول از همه باید مبلغ ۱۵۹ هزارتومان را به عنوان ودیعه‌ی یک ساله پرداخت کنید، اما قصه به همین جا ختم نمی‌شود بلکه برای هر نیم ساعت استفاده از دوچرخه‌ها نیز باید ۱۵۰۰ تومان پرداخت کنید، و این حداقل هزینه است یعنی اگر ۵ دقیقه هم از دوچرخه استفاده کردید، پول همان ۳۰ دقیقه را از شما می‌گیرند! با این حساب تصور کنید فردی از میدان فردوسی قصد داشته باشد تا پل کریم‌خان سفر کند، این سفر برای او ۱۵۰۰ تومان آب می‌خورد، در حالی که هزینه تاکسی نیز در این مسیر همان ۱۵۰۰ تومان است!

حالا اگر شما روزانه یک ساعت بخواهید از منزل تا محل کارتان که قطعاً در تهران کمتر از این میزان نیست، دوچرخه سواری کنید، باید در هفته ۲۱ هزار تومان و در ماه ۸۴ هزار تومان پرداخت کنید. این عدد در طول سال یعنی چیزی بیش از یک میلیون تومان برایتان آب می خورد. هزینه ای که در گام اول عدم استقبال مردم از این طرح و شکست آن را تداعی می کند.

این در حالی است که شهروندان باید از قبل ۱۹۰ هزار تومان برای استفاده از بیدود پرداخت کرده باشند و اگر کسی این هزینه را پرداخت نکرده باشد نمی توانند از دوچرخه های اشتراکی در روزهای سه شنبه به صورت رایگان استفاده کند.

افشین حبیب‌زاده عضو شورای شهر تهران در خصوص پرداخت مبلغ ۱۵۹ هزار تومانی برای استفاده از طرح دوچرخه بی‌دود گفت: با توجه به این‌که مبلغ ودیعه طرح دوچرخه اشتراکی، عدد قابل‌توجهی است، می‌تواند مانعی در ترغیب مردم به استفاده از دوچرخه شود.

سخت نیست بفهمیم بی‌دود هیچ جایگاهی در بین مردمی که قرار است با هزاران مشکل اقتصادی و گوشت کیلویی صدهزارتومان دست و پنجه نرم کنند ندارد و بیشتر طرحی مناسب میلیونرها و شمال شهر نشینان است، البته شاید به کار آن‌ها هم نیاید چون خودشان در کنار خودروی شخصی به ازای هر عضو از خانواده، دوچرخه شخصی نیز دارند!

با این حال، استفاده از دوچرخه به جای خودرو یا موتورسیکلت خود نیازمند تشویق و فرهنگ سازی است، که دراین طرح نه تنها زیر ساخت و بسته های تشویقی وجود ندارد، هزینه ی بالایی نیز باید پرداخت گردد که دقیقا مغایر با برنامه ریزی های صورت گرفته برای اشاعه ی این فرهنگ در سایر کشورهای دنیاست. امیداریم که استارتاپ بی دود نیز داستانی مشابه طرح خانه های دوچرخه شهرداری تهران در دهه های گذشته، پیدا نکند و با اصلاح معایب استفاده از این طرح بتوان همانند سایر کشورها، با رونق دوچرخه سواری و بالا بردن فرهنگ استفاده از وسایل حمل و نقلی از این قبیل، در بالا بردن کیفیت زندگی شهروندان و کاهش آلودگی هوا نقش بسزایی را ایفا نماید.

انتهای پیام/

• برچسب ها
• #
• #
• #
• #
• #
• #