نوجوانانی که امنیت پروازها را تهدید می‌کنند! / ساخت و سازهای بی‌رویه در مسیر فاینال فرودگاه تبریز حادثه آفرین است

به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ به نقل از آناج، فرودگاه بین‌المللی شهید مدنی تبریز بزرگترین فرودگاه ناحیهٔ شمال غرب ایران است. این فرودگاه به صورت ۲۴ ساعته عملیاتی بوده و به‌ جهت واقع شدن در مرز و کریدور هوایی ایران به اروپا و آسیای میانه، از اهمیت بالایی برخوردار می‌باشد. یکی از بخش‌‌های اساسی این فرودگاه مثل تمام فرودگاه‌‌های دیگر، برج مراقبت آن است که در واقع قلب تپنده‌‌ی هر فرودگاهی به شمار می‌‌رود.

علی حسن نژاد رئیس اداره مراقبت پرواز فرودگاه بین‌المللی شهید مدنی تبریز و سرپرست معاونت عملیات هوانوردی فرودگاه، دارای 22 سال سابقه‌‌ی کاری در زمینه مراقبت پرواز و فارغ التحصیل کارشناسی مراقبت پرواز از دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری و کارشناسی ارشد مدیریت دولتی از دانشگاه آزاد است که در این گفت‌‌وگو ما را میهمان برج مراقبت می‌‌کند، از پرواز فرضی گرفته تا شوخی‌‌های خطرناک نوجوانان و یا تاخیرها و سقوط هایی که کام‌‌ها را تلخ و قلب‌‌ها را اندوهگین می‌‌سازد، مشروح این مصاحبه را رقم می‌‌زند؛

آناج: مراقبت پرواز یعنی چه و مسئولیت برج مراقبت در فرودگاه چیست؟

مراقبت پرواز یعنی کنترل ترافیک هوایی. همان کاری که پلیس راه روی زمین برای اتومبیل‌ها انجام می‌هد، ما در آسمان برای هواپیماها انجام می‌دهیم. البته تفاوت اصلی کار ما در این است که وظیفه اصلی جلوگیری ازبرخورد هواپیما با سایر پروازها و وسایل نقلیه زمینی و با موانع طبیعی در هوا و در روی مناطق پروازی با کنترلر می‌‌باشد. 

وظایف پنج گانه مراقبت پرواز

سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری وظایف مراقبت پرواز را بطور خلاصه در چند آیتم زیر خلاصه کرده است: 

1- جلوگیری از برخورد هواپیماها باهم در فضای کنترل شده.
2- جلوگیری از برخورد هواپیما با موانع، چه در موقع پرواز و چه در روی سطوح پروازی.
3- تسریع و ایجاد نظم در جریان پروازها.
4- ارائه اطلاعات مهم و لازم در جهت ایمنی پروازها. برای مثال اطلاعات مربوط به دستگاه‌های ناوبری، هواشناسی، مناطق پروازی، محدودیت های موجود وغیره و کلاً اطلاعاتی که به انجام ایمن پرواز ها کمک می‌‌کند.
5- کمک و مساعدت به هواپیماهایی که در وضعیت اضطراری قرار دارند.

مراقبت پرواز بطور کلی از سه قسمت تشکیل شده است: 1- واحد برج کنترل، که وظیفه آن کنترل ترافیک‌‌ها و هواپیماهای واقع در خود فرودگاه و محدوده آن می‌‌باشد؛ این واحد، واحدی است که در برج مراقبت پرواز هر فرودگاه قرار دارد و بایستی به باند، تاکسی وی ها، پارکینگ هواپیما و فاینال باندها دید و تسلط کافی داشته باشد.

2- واحد تقرب، که وظیفه آن کنترل هواپیما از آخرین نقطه محدوده برج کنترل تا ابتدای محدوده مرکز کنترل می‌‌باشد، به عنوان مثال در فرودگاه تبریز محدوده کنترل واحد تقرب از حدود 15 کیلومتری فرودگاه تبریز شروع شده و حدوداً در فاصله 82 کیلومتری خاتمه می‌‌یابد. 

3- واحد سوم مرکز کنترل فضای کشور نام دارد، این واحد در تهران مستقر می‌‌باشد و وظیفه آن کنترل کلیه پروازهای واقع در داخل مرزهای آبی و خاکی کشور و فضاهای بین فرودگاهی و خارج از محدوده کنترل واحدهای برج و تقرب فرودگاه هاست.

این واحدها در هماهنگی و ارتباط تنگاتنگ با همدیگر هستند و هر هواپیمایی از موقع روشن کردن موتور هواپیما در مبدا تا موقع خاموش کردن موتور در مقصد، تحت کنترل یکی از واحدهای مراقبت پرواز قرار دارد. 

یک پرواز فرضی، از تبریز تا تهران ...

فرض کنید هواپیمایی قصد حرکت از مبدا تبریز به مقصد تهران را دارد؛ پرواز فوق باید قبل از اقدام به مسافرگیری هماهنگی های لازم را با فرودگاه‌های مبدا و مقصد انجام داده باشد و پس از دریافت مجوزهای لازم، طرح پروازی (flight plan) خویش را حداکثر تا یک ساعت مانده به زمان پروازش به برج مراقبت پرواز فرودگاه تبریز ارائه نماید. با ارائه طرح پرواز، اطلاعات آن بصورت اتوماتیک به فرودگاه‌‌های مقصد و مرکز کنترل ارسال می‌‌شود. هواپیمای فوق پس از مسافرگیری حداکثر ده دقیقه مانده به زمان پرواز با واحد برج کنترل تماس گرفته و تقاضای روش کردن موتور  را می‌کند، کنترلر برج نیز پس از ارائه اطلاعات ضروری به هواپیما و انجام هماهمگی لازم با واحدهای تقرب و مرکز کنترل، مجوز روشن کردن موتور را به هواپیما می‌‌دهد، هواپیمای فوق پس از بستن درها با هماهنگی و مجوز واحد برج کنترل تاکسی یا حرکت خود را به ابتدای باند شروع کرده و مجوز مراقبت پرواز ATC Clearance دریافت می‌‌کند. 

پس از پرواز هواپیما، کنترلر برج با دادن فرکانس رادیویی واحد تقرب ایشان را به واحد تقرب ارجاع می‌‌دهد، واحد تقرب نیز پس از تماس هواپیما با ایشان ضمن دادن اطلاعات ضروری ازجمله اطلاعات سایر پروازها، با راهنمایی‌‌ها و مانورهای خاص ایشان را از سایر هواپیماها جدا کرده و در مسیر تهران قرار داده و تا فاصله 82 کیلومتری تبریز هواپیما راهدایت می‌‌کند و سپس به واحد مرکز کنترل تحویل می‌‌دهد. مرکز کنترل نیز ضمن هدایت و کنترل هواپیما، آن را تا ورودی محدوده کنترل واحد تقرب فرودگاه مهرآباد که حدودا 130 مایلی مهرآباد می‌‌‌باشد هدایت کرده و تحویل واحد تقرب مهرآباد می‌‌دهد.

بنابراین هر هواپیمایی بایستی از لحظه‌‌ی استارت در مبدا تا خاموش شدن موتور هواپیما در پارکینگ مقصد، با برج مراقبت در ارتباط باشد و چنانچه یک لحظه ارتباطش قطع شود اعلام وضعیت اضطراری می‌کند. 

هیچ هواپیمایی بدون هماهنگی برج مراقبت حق ورود به آسمان تبریز را ندارد

لازم به توضیح است که محدوده کنترل مراقبت پرواز تبریز، استوانه‌‌ای به شعاع حدود هشتاد دوکیلومتری از فرودگاه تبریز و به ارتفاع  24 هزار و پانصد پایی(7400 متری) می‌‌باشد که قسمتی از آن را واحد برج کنترل و مابقی آن را واحد تقرب فرودگاه تبریز کنترل می‌‌کند و هر هواپیمایی چه داخلی و چه عبوری اگر وارد این محدوده شود بایستی با مراقبت پرواز فرودگاه تبریز تماس و تحت کنترل آن قرار گیرد و در خارج از محدوده فوق کنترل آن با مرکز کنترل می‌‌باشد.

همچنین برای هر پرواز، برگه مخصوص مشخصات نوشته می‌‌شود که حاوی اطلاعاتی از قبیل نوع هواپیما، شماره پرواز، مقصد، مسیر، ارتفاع و غیره می‌‌باشد و هرکس با نگاه به آن برگه می‌‌تواند به همه اطلاعات پرواز پی ببرد.

آناج: مساله‌‌ی تاخیر پروازها که گاه موجبات و نارضایتی مسافران را فراهم می‌‌کند، از چه عواملی ناشی می‌‌شود؟

عوامل متعددی می‌‌تواند موجبات تاخیر یک هواپیما را فراهم آورد از جمله نقص فنی، وضعیت آب و هوایی، عدم مدیریت صحیح، ترافیک پروازی، محدودیت های فرودگاهی و غیره، ولی در کشور ما یکی از دلایل عمده تاخیرها می‌‌تواند محدودیت هواپیما و استفاده حداکثری از ناوگان موجود باشد به صورتی  که تاخیر یک هواپیما در یک مسیر، مسیر های دیگر را تحت تاثیر قرار داده و تاخیرات بعدی را منجر می‌‌شود.

آناج: منظور از ترافیک پروازها چیست؟

به بیان ساده‌‌تر فرض کنید هواپیمایی در حال رفت و دیگری در حال آمدن باشد، پرواز روبرویی که در مسیر پرواز خروجی قرار داشته و ایمنی آن را بخطر می‌‌اندازد برای این پرواز ترافیک محسوب می‌شود. در این شرایط کنترلر باید با اعمال جدایی و با تعیین ارتفاع و مسیر مناسب آن‌ها را طوری هدایت و کنترل کند که به صورت ایمن از همدیگر رد شده و برای هیچکدام مشکلی پیش نیاید. البته خود خلبان‌‌ها را نیز در جریان ترافیک قرار می‌‌دهیم تا هشیار باشند. در واقع با این اطلاع رسانی امکان اشتباه را به حداقل می‌‌رسانیم. 

آناج: اگر در کار خود یک لحظه غفلت کنید، چه اتفاقی می‌افتد؟

یک کنترلر حق اشتباه ندارد... یک لحظه اشتباه همان و یک حادثه بزرگ همان. هواپیماها دارای ظرفیت‌های متفاوتی می‌‌باشند به طور مثال ظرفیت برخی از هواپیماهای بوئینگ به بیش از 500 نفر وحتی ظرفیت نوعی از هواپیماهای ایرباس به بیش از 800 نفر می‌‌رسد. در چنین شرایطی، اگر خدای ناکرده در اثر غفلت ساده من، حادثه‌ای رخ بدهد، این همه انسان جان خود را از دست می‌‌دهند و اگر قانون هم مرا ببخشد من نمی‌توانم خودم را ببخشم. 

حواس جمع شرط اصلی کار کنترلر است

به علت حساسیت بالای کار کنترلر، اگرخود کنترلر اذعان نماید و یا مسئول و یا سرکشیک احساس کند که کنترلر بعلت مشکلات کاری و یا شخصی آمادگی لازم برای کار کنترل هواپیما را ندارد بایستی از کارکردن ایشان در موقعیت کاری کنترل هواپیما جلوگیری کند و باید از سایر نفرات و حتی نفرات غیر شیفت استفاده نماید. زیرا  یک جا نشستنش خیلی مفیدتر است تا اینکه بخواهد با حواس ناجمع کار کرده و خدای ناکرده سانحه به بار بیاورد.

آناج: آیا از نظر زبانی یا ساعت (که در کشورهای مختلف متفاوت هستند) محدودیت‌‌های خاصی برایتان تعیین شده است؟

تمام کارها و هماهنگی‌‌های ما بر اساس ساعت یو تی سی(ساعت جهانی یا همان گرینویچ) اعلام می‌‌شود نه با ساعت محلی. چرا که هواپیما یک صنعت جهانی است. مثلا وقتی یک پرواز ترکیش به تبریز می‌آید قرار نیست وقتی در خاک ترکیه است با ساعت ترکیه کار کرده وبعد از وارد به مرز ایران ساعتش را با ساعت ایران تنظیم کند. بلکه کل هواپیمایی دنیا با ساعت گرینویچ کار می‌کند. 

تمام کنترلرها باید به زبان انگلیسی تسلط کامل داشته باشند

تمام مکالماتمان نیز به زبان انگلیسی (به عنوان زبان بین الملل) است از جمله با هواپیماهای داخلی، خارجی، سایر واحدهای مراقبت پرواز و حتی با همکاران خود در موقعیت‌‌های کاری؛ البته قانون این اجازه را می‌دهد که در شرایط خاص چنانچه خلبان و کنترلر همزبان باشند به زبان خودشان حرف بزنند؛ که این هم فقط در شرایط خاص ممکن است. فرض کنید هواپیما ربایی صورت گرفته یا هواپیما موتورش را از دست داده است در این شرایط برای تسهیل کارها می‌توانند به زبان خودشان حرف بزنند. بنابراین تمام کنترلرها باید به طور کامل بر زبان انگلیسی مسلط باشند.

برای اطمینان از تسط کنترلرها به زبان انگلیسی، هر دو سال یک بار از پرسنل مراقبت پرواز تست زبان می‌‌گیرند تا حتما در سطح 4 زبان انگلیسی باشند. چنانچه درسطح 4 زبان انگلیسی نباشند، ریتینگ (مدرک رسمی که پس از گذراندن دوره های آموزشی صادر می‌‌شود) آنها کنسل شده و کنترلر حق کنترل هواپیما را نخواهد داشت.

آناج: اگر کسی بخواهد خلبان یا کنترلر شود، چه مراحلی را باید پشت سر بگذراند و یا چه شرایطی برای احراز این مسئولیت داشته باشد؟

پایه و اساس موفقیت در هر شغلی علاقه و پشتکار می‌‌باشد و در مرحله دوم بایستی دوره‌‌های آموزشی مربوطه را طی نماید، در مورد خلبانی نیز می‌‌توانند پس از اخذ دیپلم در مراکز خصوصی آموزش خلبانی و یا مراکز آموزش فنون هواپیمایی کشوری که در فرودگاه تبریز نیز شعبه داشته ثبت نام نموده وپس از قبولی در امتحان ورودی وطی مراحل مصاحبه و چک پزشکی به تحصیل خلبانی بپردازند وبعد از آموزش‌های مقدماتی و گرفتن Type یک هواپیمای خاص و استخدام در یک شرکت هواپیمایی و پس از طی مراحل خاص ابتداً باید ساعات مشخصی را به عنوان کمک خلبان پرواز کنند و سپس توسط یک استاد خلبان مورد ارزیابی قرار گرفته  و بعد از تایید استاد، به عنوان یک سرخلبان پرواز کنند. 

در حال حاضر علاقمندان حرفه مراقبت پرواز بایستی در رشته ریاضی در کنکور شرکت نموده و پس از قبولی در رشته مراقبت پرواز و طی مراحل مصاحبه و معاینه پزشکی به تحصیل بپردازد و پس از طی دوره‌‌های آموزشی خاصی جذب واحدهای مراقبت پرواز در سراسر کشور گردد، تنها مرکزی که در حال حاضر در ایران بدین منظور وجود دارد، مرکز دانشکده صنعتی هواپیمایی کشور در مهرآباد است که زیر نظر آموزش عالی فعالیت می‌‌کند. 

از گوش کردن تا تشخیص ابرهای نامهربان

آموزش مراقبت پرواز یک رشته کاملا تخصصی است. دانشجویان مراقبت پرواز، بعد از فارغ التحصیلی به مدت چند ماه در واحد های مختلف مراقبت پرواز و به عنوان کارآموز فعالیت می‌‌کنند. یک کنترلر در ابتدا فقط باید گوش دهد تا گوشش به این صداها عادت کند. کم کم زیر نظر یک کنترلر با سابقه در زمان‌هایی که ترافیک خلوت است هماهنگی‌هایی انجام می‌دهد. سپس بعد از 200 ساعت کارآموزی زیر نظر یک کنترلر با تجربه باید در آزمون کتبی شرکت کند. بعد از قبولی در ریتینگ مقدماتی مراقبت پرواز اول باید 200 ساعت در برج به عنوان Assist(کمک کنترلر) کار کند و پس از کسب تایید کنترلر و مسئول آموزش فرودگاه، جهت شرکت در آزمون کتبی نهایی به مرکز تهران معرفی می‌شود. امتحان عملی را هم در حین کار از او می‌گیرند. بعد از طی این مراحل ریتینگ برج می‌شود و می تواند بتنهایی در واحد برج کنترل به هدایت هواپیما بپردازد.

در مرحله اپروچ نیز باز هم باید مدتی را به عنوان دستیار (Assist) کار کند و بعد از اینکه کنترلرهای باتجربه، مسئول آموزش و رئیس اداره از او مطمئن شدند که می‌تواند به تنهایی و بدون کمک سایر افراد چند هواپیما را کنترل کند، برایش مجوزشرکت در امتحان تقرب صادر می‌‌شود و پس از قبولی در امتحانات کتبی و شفاهی بعنوان کنترلر تقرب می‌‌تواند در واحدهای تقرب به کنترل هواپیماها بپردازد. این مرحله می‌‌تواند حتی چندین سال طول بینجامد.

یکی از رشته‌هایی که ما باید با آن آشنایی داشته باشیم، هواشناسی است. ما باید انواع و اقسام ابرها را بشناسیم و بدانیم که مثلا فلان ابر چقدر می‌تواند برای هواپیما خطرناک باشد و آیا هواپیما می‌تواند از درون این ابر عبور کند یا نه. خلبان نیز باید قادر به تشخیص هوا و ابرهای موجود در آسمان باشد.

آناج: فرق رادار با تقرب چیست؟

رادار وسیله‌‌ای است که می‌توان با استفاده از آن در واحدهای تقرب به هدایت و کنترل دقیق هواپیماها پرداخت، در فرودگاه‌هایی که به رادار تقرب مجهز هستند کنترلر بایستی علاوه بر داشتن ریتینگ تقرب، ریتینگ کار کردن با رادار را نیز کسب کند و با تجهیز واحد تقرب فرودگاه‌ها به رادار علاوه بر افزایش ظرفیت کنترل هواپیما ، ایمنی پروازها نیز افزایش می‌‌یابد البته فعلا در تبریز واحد رادار فعال نیست و فقط اطلاعات هواپیماها را در صفحه رادار مشاهده می‌‌کنیم ولی کنترل راداری نمی‌‌دهیم و فقط در چند فرودگاه محدود مثل مهرآباد، مشهد، شیراز و اصفهان این امکان وجود داردکه انشاءلله در آینده نزدیک در فرودگاه تبریز نیز راه اندازی خواهد شد.

آناج: به نظر شما چرا سقوط هواپیما یا جانباختگان سوانح هوایی حساسیت بیشتری در جهان ایجاد می‌‌کنند در حالی که کشتار مردم در تصادفات جاده‌‌ای، سالانه خیلی بیشتر از آن است؟

شاید ما در سال به اندازه چندین هواپیما در جاده‌ها کشته بدهیم. اما این سوانح جاده‌ای به چشم نمی‌آید. ولی وقتی یک هواپیمای کوچک با ده نفر مسافر آن طرف دنیا دچار سانحه شود تمام شبکه‌‌های خبری پوشش می‌‌دهند. چون هواپیما یک صنعت گرانقیمت است و همچنین مسافران هواپیمایی اکثرا از نظر رتبه و موقعیت‌های شغلی و اجتمایی در سطوح بالا قرار دارند. شخصیت‌های سیاسی و اقتصادی، اساتید دانشگاه و افراد مهم، معمولا با هواپیما سفر می‌‎کنند. به همین دلیل حساسیتی که روی هواپیما وجود دارد، روی سایر وسایل نقلیه نیست. تعداد مسافری هم که با هواپیما جا به جا می‌شود بیشتر از سایر وسایل بین شهری عمومی می‌‌باشد. بعنوان مثال در تبریز هر روز حدود چهل تا پنجاه پرواز انجام می‌گیرد و در سال بیش از یک میلیون نفر مسافر از فرودگاه تبریز جابجا می‌‌شوند. 

از هر سانحه بزرگ باید درس بزرگ بگیریم

یکی دیگر از دلایل این حساسیت تجربه‌‌ای است که از هرحادثه به دست می آید؛ یعنی اگر سانحه ای به وجود بیاید، به سرعت علت آن بررسی شده و در هواپیماها و پرواز های دیگر به دقت پرداخت می شود تا بار دیگر مثل آن حادثه تکرار نشود. زیرا از هر سانحه بزرگ باید یک درس بزرگ‌تر گرفته شود.

کنترلر در جلوگیری از سانحه نقش اساسی دارد و می‌‌تواند زنجیره سانحه را از بین ببرد. در توضیح زنجیره سانحه می‌‌توان گفت، سانحه هیچ وقت دارای یک علت نیست؛ ممکن است یک شخص نقص فنی هواپیما را خوب کنترل نکرده است یا ممکن است خلبان دقت کافی نداشته باشد یا سایر علل که دست به دست هم می‌دهد تا سانحه ایجاد شود. کنترلر می‌تواند این زنجیر سانحه را پاره کند. شاید شخص فنی و خلبان متوجه نشده باشند اما حساسیت و تذکر کنترلر باعث می‌شود که از وقوع یک حادثه بزرگ ممانعت به عمل آید. 

آناج: آیا در طول عمر کاری خود سانحه‌‌ای را تجربه کرده‌‌اید؟

خاطره یک سقوط در تبریز

اگر به خاطر داشته باشید، درسال 1390 در میدان آذربایجان تبریز یک هواپیمای آموزشی سقوط کرد؛ در آن روز بنده شیفت بودم و مسئولیت کنترل هواپیمای فوق با بنده بود. وقتی مجوز پرواز را صادر کردم و هواپیما از روی باند کنده شد پس از مدتی مشاهده کردم که هواپیما به جای اینکه اوج بگیرد رفته رفته از ارتفاعش کم می‌شود. بلافاصله به خلبان هشدار دادم اما خلبان گفت به مشکل فنی برخورده‌‌ام هماهنگی و اطلاع رسانی لازم انجام پذیرفت ولی در آن لحظه با توجه به ارتفاع کم هواپیما و نبود فرصت کافی واقعا نمی‌‌توانستم کاری برای هواپیما انجام دهم، از طرفی دو هواپیمای دیگر نیز در مسیر او بودند که به سرعت آنها را دور کردیم. لحظات خوفناکی بود به خلبان هواپیما و مردمی فکر می‌‌کردم که در اطراف میدان آذربایجان و آپارتمان‌‌های اطراف آن زندگی می‌‌کنند، از شدت استرس ضربان قلبم  چندین برابر شده بود... هر لحظه از ارتفاع هواپیما کاسته می‌‌شد! و از طرفی دورتادور میدان آذربایجان را آپارتمان‌‌های مسکونی احاطه کرده و در طرف دیگر ایستگاه گاز قرار دارد که بسیار خطرناک تر بود. ما هیچ کاری از دستمان برنمی‌‌آمد ...

خلبان قهرمان ...

خلبان تا آخرین لحظه تلاش کرد که جلوی سقوط هواپیما را بگیرد ولی جلوی چشم همه ما هواپیما رفته رفته پایین‌‌تر آمد؛ اما خودگذشتگی، تبحر و تدبیر خلبان از وقوع حوادث تلخ تر جلوگیری کرد؛ به طوری که او تا آخرین لحظه‌ای که می‌توانست داخل هواپیما ماند و ایجکت نکرد تا بتواند هواپیما را به مسیری هدایت کند که نه پمپ گاز وجود داشته باشد نه دکل برق باشد و نه به آپارتمان مسکونی برخورد کند. خوشبختانه درست وسط میدان آذربایجان سقوط کرد. چون خودش در آخرین لحظه ایجکت کرده بود هرچند خوشبختانه خلبان نجات یافت اما هنگام ایجکت، درست روی آتش افتاد، چترش آتش گرفت و خلبان هم دچار سوختگی شد. 

آناج: آیا ورود آتش نشانان به موقع بود؟

بله؛ ما در فرودگاه اداره ایمنی زمینی و آتش‌نشانی داریم که هر از چند گاهی آنها را چک می‌کنیم تا مطمئن باشیم از آمادگی لازم برخوردار هستند. در حادثه فوق نیز چه آتش نشانی شهر و چه آتش نشانی فرودگاه به موقع سر صحنه حاضر شده و وظایف خویش را به نحو احسن انجام دادند. لازم به توضیح است که جهت اطلاع رسانی سریع به پرسنل آتش نشانی ما از سه نوع زنگ استفاده می‌‌کنیم از زنگ نوع اول جهت چک زنگ استفاده می‌نماییم و به صدا در آمدن زنگ نوع دوم به معنی وجود هواپیمای در معرض خطر می‌‌باشد که در آن بایستی ماشین‌های آتش نشانی در سریع ترین زمان در کنار باند موقعیت بگیرند  و زنگ نوع سوم به معنی سقوط هواپیماست که در این نوع هشدار، زنگ آتش نشانی را بصورت ممتد و به مدت 10 ثانیه بصدا در می‌‌آوریم و درآن روز با به صدا درآمدن زنگ نوع سوم ماشین‌های آتش نشانی به موقع خود را به محل حادثه رساندند. 

آناج: علت سقوط هواپیمای آموزشی چه بود؟ مگر از نظر فنی کنترل نشده بود؟

تمامی هواپیماها معمولا قبل از پرواز توسط مهندسین و پرسنل فنی چک شده و مجوز پرواز می گیرند هواپیمای فوق نیز از این امر مستثاء نبود ولی نقص فنی در هواپیماها اجتناب ناپذیر می‌‌باشد و ممکن است برای هر پروازی پیش بیاید. لازم به توضیح است که اگر هواپیما در ارتفاع بالا قرار گرفته باشد، می‌‌توانست با انجام مانورهای خاص در باند فرودگاه سالم به زمین بنشیند همانطوریکه هواپیماهای پاراگلایدر بدون موتور پرواز می‌کنند. اما وقتی بلافاصله بعد از بلند شدن و در ارتفاع پایین مشکل فنی پیدا می‌کند دیگر قدرت مانور ندارد. در آن روز خاص با ایثاری که خلبان از خود نشان داد به غیر از جراحت خلبان، تلفات دیگری نداشتیم. 

 جان انسان‌‌ها به بال های هواپیما گره می‌‌خورد

بهتر است بدانید آنچه هواپیما را در هوا نگه می‌دارد بال‌های آن است و وظیفه موتور تنها به جلو راندن هواپیماست.  قسمتی از هواپیما که در کنترل آن موثر می‌‌باشد و خلبان می‌‌تواند با استفاده از آن‌ها به چپ و راست دور زده و قدرت مانور داشته باشد، بالچه‌‌ها و مجموعه دم هواپیما و سکان‌های عمودی و افقی قسمت انتهایی هواپیما می‌‌باشد و خطرناک ترین مورد هم از دست دادن کنترل هواپیما است. 

کنترلرها با توجه به ماهیت کاری و سروکار داشتن‌‌شان با جان خلبان و مسافران، با حساسیت ویژه‌‌ای اخبار مربوط به هواپیمایی بخصوص سوانح هوایی را دنبال می‌‌کنند و خبر هر سقوطی برای یک کنترلر نارحت کننده و دردناک می‌‌باشد و سعی می‌کند از عوامل سقوط آگاهی یافته و از آن عبرت بگیرد.

آناج: به نظر شما چرا آمار سقوط هواپیما در ایران بالاست؟

آمار سوانح هوایی در ایران، علیرغم محدودیت‌های موجود تفاوت فاحشی با سایر کشورها ندارد و در مقایسه با خیلی از کشورها که با محدودیت خاصی در صنعت هوایی مواجه نمی‌‌باشند از جایگاه مناسبی برخوردار می باشیم ولی با اینحال با وجود جوانان و متخصصان شایسته ایرانی، آمار سوانح بایستی در کشور نزدیک به صفر باشد ولی طبق بررسی هایی انجام گرفته علت بیشتر سوانح هوایی در کشور ما نقص فنی و فرسودگی ناوگان هوایی است که ناشی از تحریم‌‌های ظالمانه دشمنان جمهوری اسلامی می باشد و متاسفانه علیرغم اینکه صنعت هواپیمایی یک صنعت جهانی بوده  و با جان انسان‌ها سر و کار دارد و طبق قوانین بین المللی نباید مورد تحریم قرار گیرد ولی ما سال‌هاست در این صنعت تحریم شده‌‌ایم و به سادگی نمی‌‌توانیم قطعات مورد نیاز را تامین کنیم.

 با اینحال با اقتصاد مقاومتی و با همت متخصصین شایسته کشورمان، صنعت هواپیمایی سربلند بوده و با افتخار به راه خود ادامه می دهد.

آناج: از محدودیت‌‌ها و مشکلات خود بگویید:

بزرگترین مشکلی که ما در تبریز داریم کمبود پرسنل می‌‌باشد که متاسفانه سراسر کشور مبتلا به است.  دومین مشکل نیز مربوط به زیر ساخت‌های فرودگاهی می‌‌باشد؛ البته در سالیان اخیر اقدامات خوبی در این زمینه انجام پذیرفته ولی با این حال، با توجه به جایگاه فرودگاه و شهر تبریز و تعداد پروازها و مسافرین آن، تا رسیدن به نقطه ایدآل کارهای زیادی بایستی انجام پذیرد. 

ساخت و سازهای بی‌رویه در مسیر فاینال فرودگاه حادثه آفرین است

یکی دیگر از مشکلات اساسی ما، ساخت و سازهای بی‌رویه در مسیر فاینال فرودگاه است؛ همانطور که می‌‌دانید هواپیما برای فرود نیاز به شیب مناسب دارد و اما ساخت و سازهای اطراف فرودگاه تبریز، به خصوص در راستای باند فرودگاه، می‌‌تواند این شیب مناسب را تحت تاثیر قرار داده و مانع فرود استاندارد هواپیما شود واین امر می‌‌تواند پرواز شرکت‌‌های هواپیمایی داخلی و بخصوص بین المللی به تبریز را تحت تاثیر قرار دهد.

نوجوانانی که امنیت پروازها را تهدید می‌‌کنند/ لیزر گرفتن به سمت هواپیما جرم است

مشکل دیگر که شاید خنده دار هم به نظر برسد برخورد نوجوانانی است که در آپارتمان‌‌های بلند مرتبه و در مناطق مرتفع مثل دامنه‌های کوه عینالی لیزر به چشم خلبان در حال پرواز می‌انداختند! کار به جایی رسید که ما با نیروهای امنیتی هماهنگ شدیم در چند جای شهر مستقر شدند تا بتوانند اینها را شناسایی کنند. چون درست در لحظه‌‌ی حساسی که خلبان با سرعت حدود هشتصد کیلومتر در حرکت است و بایستی تمام حواس خویش را جمع کند تا بتواند در حساس ترین مرحله پرواز به سلامت در باند فرود بیاید،شخصی ناآگاه و بی‌مسئولیت با انداختن لیزر به چشم خلبان حواس او را پرت کرده و جان ص‌‌ ها نفر را به خطر می اندازد. به همین خاطر بعد از پیگیری های به  عمل آمده، نیروهای امنیتی چند نفر را در این رابطه دستگیر کرده و به دستگاه قضایی معرفی نمودند.

آناج: ساعات کاری پرسنل مراقبت پرواز به چه ترتیب است؟

به خاطر حساسیتی که وجود دارد ساعات کاری مراقبت پرواز محدود است؛ همکاران ما پنج تیم هستند دوازده ساعت شیفت دارند و بیست و چهار ساعت استراحت می‌کنند و یک در میان شیفت روز و شیفت شب می باشند. یعنی  در هر ماه شش شیفت دوازده ساعته روز و شش شیفت دوازده ساعته شب دارند و در هر شیفت کاری نیز، بصورت ممتد اقدام به کنترل هواپیما نمی کنند به طوریکه بعد از حداکثر سه ساعت کار کنترل، بایستی مدتی استراحت بکنند.

انتهای پیام/رض